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走读嘉兴运河(十三):王江泾运河之畔祭怀苏嘉铁路

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发表于 2019-02-25 10:03:37 | 来源 颜伟光
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2019-02-25 10:03:37 1
走读嘉兴运河(十三):王江泾运河之畔祭怀苏嘉铁路

作者:颜伟光

  嘉报全媒体讯(记者 颜伟光) 在乍暖还寒的季节,我有幸认识了上海师范大学历史地理研究中心副教授岳钦韬,他从1996年小学六年级就开始考察研究苏嘉铁路,现在是苏嘉铁路的研究专家,他跟我讲了许多关于苏嘉铁路的历史故事。

循着岳钦韬教授关于苏嘉铁路的故事,2019年2月22日上午,我从嘉兴市区来到京杭大运河嘉兴段最北端的嘉兴市秀洲区王江泾镇。怀着一种亲切而兴奋的心情,沿着碧波荡漾的运河,漫步走进新修建的苏嘉铁路遗址公园。

走进公园,在苏嘉铁路旧址上,仍然可以见到遗留下来的一段路基,残剩的路基静静地躺在大地上,似乎在无声地告诉人们,七十多年前的苏嘉铁路就在这里中断。

漫步前行,很快一辆火车赫然停靠在我的面前,崭新如昨天建造,它全长约14米,高约3.5米,原来是按照当年在苏嘉铁路上运行的蒸汽机车1:1仿制。火车往前,正是复建的王江泾站候车室,门的上面还有一块当年保存下来的站牌,它们似乎在空旷的广场上张望,像是在等待着旅客的到来。

钢轨旁边有三座修复后的炮台,墙体厚实,足足有半米多,炮楼内部从里往外望,可以看见射击孔透进来的点点光亮。但是,公园的前方已经没有继续的路基,钢轨更没有延伸的踪影,炮楼上的枪眼也在张着失望的眼睛,好像在诉说着它悲壮的故事。

一、设想在十九世纪

嘉兴、苏州是有着悠久历史的江南名城,是两座充满诗情画意的江南文化名城。千百年前京杭大运河的开通,打破了嘉兴、苏州长期偏于江南一隅的封闭状态,确立了嘉兴、苏州运河历史文化古城地位,促进了嘉兴、苏州地区经济社会的发展。尤为可贵的是,历经两千余年的持续发展与演变,以元明清运河主河道为骨干、各历史时期的运河干道并存,其网状河道体系至今保持畅通,一直发挥着重要的交通、运输、行洪、灌溉、输水等作用,是孕育嘉兴、苏州的"母亲河"。

历史上,嘉兴、苏州历来是从中国北方到中国经济中心江南的交通要塞,水路、驿道,全都必经嘉兴、苏州,康熙、乾隆下江南,都要来到嘉兴、苏州走走、看看,还要舞文弄墨,写点诗歌,抒发一下帝皇的情怀。

  建一条铁路,北接沪宁线、南通杭甬线,让同为鱼米之乡的江浙富庶之地能有更便捷的通道,这并不是一个全新的主意。 三个世纪之前,有识之士多次提出要在嘉兴、苏州之间修筑一条铁路。但历史总是捉弄人,嘉兴、苏州人民要筑苏嘉铁路的梦,一做就做到了上世纪三十年代。

  早在1895年,清末著名洋务派领袖张之洞在筹划江南地区铁路时,就提出过建苏嘉铁路的设想: “由上海造铁路以通苏州,而至江宁,旁通杭州,此路最有利于商。”同年12月,他在提出分段修筑时又指出:“自镇至宁,自苏至杭两路,或官办或商办”。句中的“旁通杭州”、“自苏至杭”是苏嘉铁路最早的雏形。1906年还为此专门成立了江苏铁路公司。

可惜的是,一番勘测之后,这个设想被束之高阁。当时的理由是,苏嘉铁路沿线,水口太多,修路会妨碍太湖水利;地势过低,取土填高路基挖废的民田太多;与运河平行,有水运便利在,商运价值不高。1913年,江苏铁路公司索性被当时的北洋政府取缔了。苏州往浙江方面的铁路交通,就选择造沪宁线、沪杭甬线,经上海转绕一个大三角。

1919年,孙中山在《建国方略·实业计划》之《关于在乍浦、澉浦间建设东方大港及修筑霍山至嘉兴铁路线的计划》一文中写道:“……霍山芜湖苏州嘉兴(铁路)线:此线自霍山起……与沪宁线会。过苏州后,转而南,至沪杭线上之嘉兴。”

此后,由于汇聚沪宁、沪杭甬两条铁路的上海超越了传统时期作为江南中心的苏州,进而成为长江三角洲的区域中心和全国最大的口岸城市,江浙之间的经济往来转以上海为中心,苏州与嘉兴和杭州之间的紧密程度大大降低,加之仍有运河可供交通往来,所以建设铁路的需求变得不再迫切。

所以,由于这些原因,嘉兴与苏州要修筑苏嘉铁路的愿望总是失之交臂,伟人们的理想也未能实现。苏嘉铁路的修筑问题,直到上世纪三十年代,直到更严重的民族危机的来临,才正式放到议事日程。

也有人说,如果张之洞时期就造苏嘉铁路,1921年的上海可能不会通火车,那么中共一大代表也无法坐火车来嘉兴南湖开会,嘉兴就也不会成为中国共产党的诞生地。历史往往就是这样巧合。

  二、建造在民族危难之际

苏嘉铁路,由浙江嘉兴至江苏苏州,全长74.15公里。1936年4月25日全线接轨,4月28日进行首次试车,7月15日正式通车。

铁路的大致走向,起点站为现苏州火车站,沿沪宁铁路在今天的江宇路下穿北环东路立交处出岔,沿现东环路到相门站,然后沿东环路往南至尹山南越过大运河,转至苏嘉公路西侧,与公路、运河并行向南至吴江站、八坼站、平望站,到盛泽桥北荡西南转向东抵盛泽站,继续向东跨运河后转向南到王江泾站,然后沿运河东岸南下抵沪杭甬铁路嘉兴站。通车初期,每日开行4对客货混合列车,客车速度为每小时35公里,货车为每小时30公里。1944年3月后拆除。

苏嘉铁路的建造,是发生在江苏、浙江铁路史上、中国铁路史上最悲壮的故事,是抗日战争华夏大地最为危机的特殊时期。在王江泾苏嘉铁路遗址公园,触景生情的我,似乎听到了修筑铁路的民工挑土、搬石、筑路、建桥的号子声的回响。沿着运河,几十万民工奋战嘉兴、王江泾、盛泽、平望、八坼、吴江、相门、苏州的气息,犹如云彩一样地在运河之畔飘荡。

苏嘉铁路的真正建造动工,还得从1931年9月18日这一夜说起。在日本关东军安排下,铁道“守备队”炸毁被日本所占的沈阳柳条湖附近的南满铁路路轨,并栽赃嫁祸于中国军队,日军以此为借口,炮轰沈阳北大营,史称“九一八事变”。

“九一八事变”后,侵略者的嚣张气焰在恶性膨胀,东北沦陷,日本占领了中国东北地区的大量土地,并试图扶植前清朝皇帝溥仪建立满洲国。但此一行动刚开始,就受到了以国际联盟为代表的国际社会的普遍反对。于是日本决定在上海这一国际性的大都市,制造事端,以转移国际视线,使日本对中国东北地区的侵略与控制行动能够顺利进行。

1932年1月28日晚,日本侵略者突然向上海闸北的国民党第十九路军发起了攻击,十九路军在军长蔡廷锴、总指挥蒋光鼐的率领下,奋起抵抗,史称“一二八事变”。

1932年5月5日,南京政府代表郭泰祺与日本特命全权公使重光葵分别代表中日双方签订了《淞沪停战协定》。协定规定双方自签字之日起停战;取缔一切抗日活动,第十九路军留驻停战线、划上海为非武装区;中国不得在上海至苏州、昆山一带驻军(但中国保留行政权和警察权);日本军队撤退到公共租界暨虹口方面之越界筑路,即恢复1932年1月28日事变之前的状态。

当时上海是华东的重要铁路枢纽,北经京沪线与津浦路衔接,南去杭州与杭甬、浙赣路相连,成为华北、华中、华南经济大动脉的连结点。上海还是重要的军事运输中转站,《淞沪停战协定》切断了中国军运铁路线,无异把当时中国的经济心脏拱手让与日本帝国主义,并削弱了首都南京东翼的防御。

《淞沪停战协定》签订以后,战事迫切需要在嘉兴与与苏州之间修筑一条铁路,以绕开上海、贯通中国沿海南北。于是在“增强国防”口号的背景下,蒋介石同意修建苏嘉铁路。嘉兴、苏州人民热心承接,迅速在1935 年 2 月,促成了这一梦想已久工程的破土动工。

  可以说,这个时候修建苏嘉铁路,军事意义远远大于经济意义。它既是为了军队调动的需要,同时也是苏浙国防工程的重要组成部分。这一由乍浦、平湖、嘉兴线和吴县、福山线组成的国防工程,可以说是横亘在上海至南京间的第一道也是最重要的一道防御线,曾有中国的“马奇诺”防线之称,被寄予厚望。苏嘉铁路建设时,路基下同时修了无数半永久性的军事堡垒,堡垒之间射角交叉,射口一律向东。

由于铁路沿线民众抗日情绪高涨,筑路即为抗敌,也就甘愿作出牺牲。苏嘉铁路征地 6800 亩,平均每亩征地费用仅为法币 40 元,按当时物价折算,相当于 600市斤中白粳米。至于地面建筑及庄稼树木等只是象征性作了些补偿。

苏嘉铁路沿线地势低洼, 为防洪水冲刷淹没, 路基加高至 1—4.5 米不等,共填土 224 万立方米,挑土民工数以万计,但工价菲薄,每月津贴仅法币 3 元。

1936 年7 月15 日清晨4 时45 分,细微的晨光落在黄浦江上。上海站的一列专用列车鸣响一声长笛,缓缓地驶出了车站,向江南名城苏州驶去。7 时20 分,列车在音乐声中缓缓启动,苏嘉铁路第一趟列车正式驶离吴县站,驶向嘉兴,沿途不时有成群结队的百姓争相观看第一列火车,情绪甚为高涨。

当时坐这趟车出门还能沿途欣赏水乡好风光,从嘉兴火车站驶出,只见南湖烟雨楼缓缓向后退去,随后是不绝的运河风光如长卷般徐徐展开,河面波光粼粼、白帆点点,两岸麦黄稻绿,水车农舍。王江泾长虹桥高大挺拔的身影、盛泽的红梨妖娆和圆明古刹、平望的莺湖秀色和平波台、吴江的东南形胜垂虹桥的身影一一掠过,开过古朴的姑苏城墙,就到达终点苏州站了。

  三、 承担了重要国防运输任务

苏州、上海、嘉兴间呈一不等边三角形,以苏州至嘉兴的一条边最短,南京至杭州如取道苏嘉线,较之途经上海缩短了 110.7 公里。至于在货运上亦减轻了京沪、沪杭两路几近饱和的压力。苏嘉铁路南与浙赣、粤汉,北与津浦、陇海铁路相连,成为我国经济发达地区铁路大动脉的一部分。

当年的苏嘉铁路与运河相伴,和苏嘉公路平行。全线除苏州、嘉兴两站利用原有站房设施外,其余相门、吴江、八坼、平望、 盛泽、王江泾各站皆新建四等站房及月台,站内设二股车道。平望车站另设一座 25 吨水塔及机车供水设备。苏嘉铁路过河跨塘,全线桥梁涵洞多达99 座,由北向南依次编码。 苏嘉铁路在修建时,用水泥浇制了3000块界桩,顶端截面约10厘米见方,长约1米,上面用粗犷的隶书标明“苏嘉铁路界”五个大字,在沿线埋设,

苏嘉铁路通车后极大程度上带动了嘉兴、苏州沿线经济的发展。还向江浙内地如平湖、 桐乡、湖州、常熟等地幅射,扩大了地区经济交流。铁路营业部门还与各地轮船局和汽车公司开办联运业务。

更为重要的是,苏嘉铁路在国防上发挥了不可估量的作用。当时军方以西起常熟福山,东至平湖乍浦为第一道国防线,而江阴、无锡及苏嘉铁路为第二道国防线,防范日本侵略军进犯。再说军运通过苏嘉铁路而绕过上海,可防止日军袭击,并在上海两翼布防,这是日本军方始所未料的。

1937年,七七事变,按捺不住的日本侵略军终于发动了全面侵华战争。当年8月,惨烈的淞沪会战在上海打响。刚刚建成才一年的苏嘉铁路为中国军队军事调动和后勤保障发挥了重要作用。

日军控制了上海闸北地区,致沪杭甬及京沪两路被切断,上海、南京来往杭州的铁路交通全部转经苏嘉铁路,因此这条铁路成为沟通前线与后方、江浙两省以及上海西部外围联络的主要交通线,承载了大量军队、伤员、武器和逃亡民众,运输格外繁忙。同时也成了日本兵的眼中钉,频频派出飞机对铁路实施轰炸。日军在上海出动飞机对该路沿线桥隘车站狂轰滥炸,数座大桥被炸毁,敌机还在各乡镇市集低空扫射,炫耀武力。

茅盾先生著述:“苏嘉路,贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉路在负荷‘非常时期’的使命……但伴着列车一路的,却有一条银灰色的带子,这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉路最好的标帜。”

据史料记载,1937年8月17日,苏嘉铁路嘉兴站首次被日军飞机轰炸。9月19日下午,日机轰炸苏州站,投弹18枚,炸毁车站房屋,死伤四五百人。10月13日,5架日机又在嘉兴站上空投弹11枚,炸毁月台、天桥及路轨。15日上午,两架日机在平望站投弹3枚,桥轨多处被毁,整座车站被炸成废墟。19日、22日相门站两次被炸。11月13日,3架日机在苏嘉、沪杭甬两路交叉处投弹两枚。

  每次轰炸过后,铁路员工都会在上半夜紧急抢修炸坏的设施,以保证下半夜军车能趁夜安全行驶。那段时间,苏嘉铁路还是许多难民的生命线,天天都有运送难民的列车通过。车厢里,甚至车顶上,满是抛家撇业急于逃离战火的人们。  淞沪会战的三个月中,苏嘉铁路为抵御日寇、保卫大上海,发挥了生命线的作用,粉碎了日军“三个月灭亡中国”的妄想。1937年11 月 5 日,日军第六、第十八师团在金山卫登陆后,乘坐早已准备好的汽艇,直扑中国军队侧背。 11 月 9 日在王江泾切断苏嘉铁路并继续入侵盛泽。另一路日军由嘉善西塘经黎里于 14 日进犯平望。18 日,吴江陷落。嘉兴、苏州于19 日同一天落入敌手。至此, 苏嘉铁路全线被日军占领。

  四、抗争在烽火岁月

  上海沦陷、苏浙沦陷,中国的“马奇诺”终于和真正的马奇诺防线一样没能拒敌于防线以外。日军占领后,深知苏嘉铁路的军事价值,加紧修复在战火中受到严重破坏的苏嘉铁路。1937年12月6日嘉兴至平望段由日军的铁道联队抢修通车。此后又强征沿线民夫, 迫使数千苦力在皮鞭下加紧修复其他路段。1939 年 4 月,苏嘉铁路修复后全线恢复通车。每日开行客货混合列车3对,主要以军用列车为主。

苏嘉铁路成了日军的重要军事运输线,同时也是他们阻隔抗日军民的封锁线。沿线还建起了数百座炮楼,立起了一排排的竹篱和电网。然而,江浙两省的抗日军民始终活跃在铁路沿线, 冒着枪林弹雨,爬飞车、抢机枪、闯火车、炸桥梁,打得日本鬼子晕头转向。演绎了一出江浙版的“铁道游击队”故事。

1939 年5 月,新四军某部进入嘉兴,并沿两路挺进,与原有驻军联合起来与日军交锋;8 月7 日晚,盛泽楼下乡乡长沈允中以“爱路会”查哨为名,引导62 师谭少洪部袭击铁路金家池站。沈先将数名战士伪装成壮丁,混过日军警戒线,然后内外夹击,歼灭日军一个班,炸毁了弹药库,并将日军防御工事悉数破坏,此次战斗,给了日寇极大的打击。

据1939 年 10 月 2 日《申报》 报导:“近来嘉兴一带华军,异常活跃,日军原有兵力甚为薄弱,故由苏沪杭各地,调遣日军前往增防,日前清晨,有日兵三百余名,由苏循苏嘉铁路乘车三列,开往嘉兴,事为华军闻讯,即派队潜伏,并埋置地雷,当日军开抵盛泽附近,即中地雷,日军五十余名,尽成碎粉,其余日军, 亦为华军伏兵冲杀,闻尽被歼灭。”

1938年起,油车港顾烈之自卫队、姜维贤“嘉属义勇军”、邬志龙“新塍区游击队”以及国民政府军第62师、独立第45旅、忠义救国军等抗日部队,在铁路两侧频繁破坏多座苏嘉铁路桥梁。

1939 年11 月 9 日《申报》 报导: “华军 62 师前日由大雨倾盆之下奋勇扑攻苏嘉路第一站之王江泾,该处日军警备队,得讯后,即行出动,双方在距王江泾 6里之接战港发生激战。 同时有民众抗日自卫队队长王伯梅(八妹),亲自率队三十余名,兜抄小径,乘日军空虚,即将王江泾收复,接战港之日军闻警纷纷溃退,死伤甚多。翌日,溯铁路进攻平望, 前锋已抵平望南栅,昨日西来旅客抵沪,均听到平望方面日机投弹,自朝至晚不断,可见该处战事,双方均在激烈搏击之中,日商大直汽车公司,因中途遭到袭击,业已停止行驶。嘉兴日军大部因调援各处激战,虽迫切乞援,但至今未见一兵一卒赶至,故嘉兴日军非常恐慌。”

1939 年11 月 29 日晚, 吴江县县长沈立群及嘉兴抗日自卫纵队第八区中队队长张鹏飞等率众三四百人在苏嘉铁路 62 号桥处(今平望端市村)阻击敌军,但事机不密,被敌方侦知遭盛泽平望两路日军夹击,游击队不敌而退,但铁轨被预埋的地雷炸断。12 月 27 日,平望火车站南的一段路轨被拆。

同年,抗日军队62 师谭少洪部还夜袭金家池车站。金家池车站是平望盛泽间的一个小站,客货车不停靠,为日军平望兵站弹药库所在。这次袭击,全歼日军一个班,弹药给养尽毁。

1940 年 1 月 17 日《申报》 在《苏嘉沪杭两路路轨遭破坏》的一则报导中提及“……苏嘉路盛泽附近之路面,12 日深宵,被华军开成一大洞,以致 13 日天明由苏疾驰西来之日军用列车在此倾覆,损失惨重。”

1941年10月7日21时,日军有一列载有军用物资的火车将从王江泾经过。事前得到情报的抗日军队胡梦夫带着多名爆破组成员,趁着夜色在长虹桥南面的陆家泾苏嘉铁路铁轨处埋设地雷。当军用火车驶经该处时,胡梦夫等人拉响了地雷,炸翻了3节装有军用面粉的车厢。

日寇防不胜防,早在“接管”之初就在苏嘉沿线各乡镇组织“爱路会”,由维持会会长及伪区乡长任会长,日军班长、军曹任指导官。所谓“爱路会”,无非在铁轨近处搭设草棚,约 200 米一个,能互相通视,强令村民轮流值夜看守,也可以出钱雇人替代,鬼子则来回巡查,稍有懈怠,轻则责打罚跪,重则关押。

1942 年 6 月,嘉兴地区第一期“清乡 ”正式开始,苏嘉铁路以东、沪杭甬铁路以北的嘉善地区进行“清乡 ”。7 月 15 日,日伪沿吴江、南厍、溪港、平望、盛泽、王江泾一带实施封锁,开始在铁路以东“清乡 ”。 先后在铁路沿线投入上万兵力进行大规模“清乡 ”。

为了进一步封锁、保护苏嘉铁路,日寇在平望沿苏嘉铁路修筑的竹篱,南接盛泽,北连八坼,构成一条封锁线。全区征竹篱费17 万元,强拉劳役5000 人次。日寇还在铁路的重要地段设置电网,凡0.8 米以内均有危险,路人一触即毙。在各出入路口搭建检问所,拦成单行通道,出入人员只得在鬼子的剌刀下战战兢兢地通过,除行李要全部检查外,还要搜身。

然而,敌进我退,敌退我扰,兵力不足的日本兵平时只能龟缩在铁路据点里和沿线各城镇内,铁路运输不时中断。到1943年末,铁路沿线的竹篱被游击队和群众拆除殆尽。

1942 年阴历七月的一个晚上,抗日游击队再次埋设地雷炸毁苏嘉铁路一路段。同年冬季一晚,游击队员在八坼路段埋设地雷袭击日军军车。1943 年年秋,一列军需列车,在苏嘉铁路被“劫”去 5 车皮军米。

回望着抗日战争的烽火岁月,我仿佛看到苏嘉运河在晩霞的映衬下,变得波光粼粼富有诗意。运河之畔抗日军民或擦拭钢枪、或包扎伤口、或闭目小憩,体会战后的不多的休闲时光。是的,他们就是我们的前辈,为了中国的抗日事业抛头颅、洒热血九死未悔的苏嘉铁沿线的军民。

  五、拆毁于日寇败兵之时

风吹雨打,岁月转瞬即逝。1941年12月7日清晨,日本海军偷袭美军在珍珠港的海军基地,直接导致太平洋战争爆发,美国也因此卷入了第二次世界大战。太平洋战争是以日本帝国为首的轴心国和以英美国为首的同盟国进行的战争,范围遍及太平洋、印度洋和东亚地区。

当时,参与太平洋战争的同盟国包括美国、中国、英国、英属印度帝国、澳大利亚、新西兰、加拿大、荷兰流亡政府、自由法国和苏联。轴心国则主要是日本和其建立的傀儡政权,包括满洲国、汪精卫政权以及泰国。另外,日本在其殖民地,如朝鲜、台湾也征召了不少兵力参与战争。

自此之后,日军在太平洋远东战场上节节败退。到了抗日战争最后二年,日本帝国主义败局已定,由于兵力不足,撤走了苏嘉铁道警备队,改由伪军守备铁路。

与此同时,日本军方的战略物资,特别是金属已几近枯竭。1943 年末,日军决定发动以收集金属为主旨的“国民献纳” 运动。

一时之间,日伪军汉奸等串街走巷,挨门挨户前往民宅搜罗金属日用器皿,如完好的香炉、烛台、锡壶、饭锅等。甚至还动员中小学生上交一定数量的“废铜烂铁”,以支援“圣战”。后来,经过日伪华中铁道株式会社论证,以为“撤除苏嘉铁路为得策。”

1944 年3 月,日本侵略者的铁蹄踏碎了嘉兴、苏州人民的梦,劫难再一次沿着苏嘉铁路袭来。日本军方打出“收集金属” 的旗号,悍然拆除苏嘉铁路全线钢轨。当时,责掌拆轨的日本工兵其时已衣衫褴褛,垂头丧气,军容不整。 拆轨始于平望附近,“开膛破肚” 拆下第一对钢轨后,即分别向南北两个方向进行,南段自平望至嘉兴,拆下的材料运往嘉兴;北段自平望至苏州,拆下的铁轨运往苏州。

同时,苏嘉铁路沿线及苏、嘉两站的天桥亦被拆除。不久,枕木甚至连沿线的职工宿舍也被掠夺殆尽。9 月3日,开始拆除沿线桥梁,至1945 年1 月12 日,南段桥梁28 座,木材约622 立方米,北段桥梁33 座,木材约610 立方米,悉数被掠。至此,苏嘉铁路“寿终正寝”。从 1934 年始建算起正好 10 年,而从通车至停运则不足 8 年。

据有关史料介绍,日军拆除苏嘉铁路的钢轨、枕木、钢梁并非用于制造武器,而是修复浙赣铁路以发动侵略衢州的战役。另据战后国民政府对日“赔偿委员会”的档案记载,苏嘉铁路被毁的经济损失超法币1000万元。至此,世间再无苏嘉铁路,嘉兴和苏州的铁路梦、沿线劳工的心血就这样化为乌有。

上世纪八十年代时,在嘉兴、苏州境内,仍有许多铁路的混凝土桥墩,由于开发速度极快,这些桥墩已所剩无几。从嘉兴在线论坛网友晒出的照片可以知道,如今这条与抗日战争紧密相连的历史上的铁路,只剩下有限的几组桥墩、碉堡,还有散落在沿线居民家的路界桩。这些铁路遗存,依稀在诉着说往日的故事。

  六、重建于长三角一体化新时代

岁月转瞬消逝,苏嘉铁路从清末提议到现在跨越了三个世纪,经历了中华民族任人宰割的近代,经历了北洋时期的风云与浪潮,见证了嘉兴、苏州人民的梦想,见证了抗日战争时期人民的抗争与呐喊,见证了苏嘉铁路终结对嘉兴、苏州人民带来的伤痛。

抗战胜利后不久,各地官绅、民众就开始在地方参议会和媒体上呼吁尽快铺设轨道和枕木并修复桥梁,但国民政府忙于内战而无暇顾及。新中国成立后,人民政府保护残存的铁路设施,并且在“二五计划”、一九六〇年代前期以及改革开放后多次推出修复本路的计划,但历次勘查后均发现路基被改为农田或道路,桥梁、车站残破不全的现象日趋严重,加之一九九〇年代高速公路的兴起,重建铁路之议被暂时搁置。

也许好事多磨。随着全国铁路网建设和经济社会发展的需要和长三角区域一体化进程的加速,国家发改委于2014年底启动《中长期铁路网规划》修编工作。2017年6月29日,国务院第139次常务会议审议并原则通过了再次修订的《中长期铁路网规划》。在这修订后的《规划》里,明确“我国铁路网全面连接20万人口以上城市”,也就是说,之前尚未通铁路的20万人口以上的城市,都将通铁路。

2018年初,中国铁投和中国招投标公共服务平台,发布通苏嘉甬铁路勘察设计项目招标公告,通苏嘉和沪嘉甬被整合成一个项目进行招标。

2018年7月28日,我国家《今明两年铁总计划开工的全部高铁、铁路项目列表》中,终于有了关于通苏嘉甬铁路的确切说法了。到时,苏嘉高速铁路将以全新的姿态展现在我们的面前。


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